L’électrification des transports

Qu’importe si oui ou non, les constructeurs automobiles se sont engagés à l’électrification des transports, ils ne peuvent pas nier que c’est l’avenir de la mobilité. Une meilleure performance de la batterie sera la clé pour assurer la confiance des consommateurs à l’autonomie. En tant que tel, Elon Musk prédit que les modèles 2020 de Tesla auront une autonomie de 750 milles.

Il y en a beaucoup dans l’industrie des VES qui espèrent que le « dieselgate » influencera les équipementiers automobiles à se consacrer de plus en plus à l’électrification. Au lieu de cela, à la lecture de plusieurs articles, nous constatons beaucoup de demandes pour une plus grande indulgence dans les tests d’émissions et « rappels », et que plus de 12 millions d’emplois en Europe dépendent du statu quo. Quand les constructeurs automobiles prendront-ils la responsabilité sociale à cœur?

Et puis, il y a la Russie, où le premier ministre russe a ordonné à toutes les stations d’essence d’installer des stations de recharge EV. Parlez d’un déploiement rapide!

Environnement

De récentes analyses du Lawrence Berkeley National Laboratory ont conclu que « les émissions de gaz à effet de serre d’un véhicule électrique déployé comme véhicule autonome, ou en taxi autonome en 2030 seraient de 63 à 82 % inférieures à celui d’un véhicule hybride 2030 et 90 % inférieures à celui d’un véhicule privé 2014 entraînée à l’essence. Près de la moitié des économies sont attribuables au “dimensionnement-parfait”, où la taille du taxi déployé est adaptée aux besoins d’occupation de chaque voyage. “Si seulement 5 % des véhicules aux États-Unis (800 000 unités) en 2030 seraient convertis en robo-taxis, cela permettrait d’économiser 7 millions de barils de pétrole par an et de réduire jusqu’à 2,4 millions de tonnes métriques d’émissions de CO2 par an. Imaginez ce que serait l’impact si elles étaient des VÉs.

Auto-partage

Quelques statistiques intéressantes ont été annoncées au cours du dernier mois. Selon une source, chaque véhicule qui entre dans le marché de l’auto-partage à temps plein remplace les ventes de 4 et 6 voitures neuves et retarde la vente de jusqu’à 7 voitures en plus.

Selon DriveNow, le service de partage de voiture de BMW, 38 % des clients « abandonnent la propriété de leur véhicule » Ceci est cohérent avec les statistiques fournies par Zipcar : 2 membres corporatifs sur 5 de Zipcar (personnes qui se joignent à un programme de partage de voiture à travers une affiliation avec un employeur) vendent ou évitent d’acheter un véhicule après avoir adopté Zipcar.

Une autre étude récente menée en Allemagne a révélé que «61% des clients avaient renoncé à leur propre voiture privée depuis l’inscription aux services de partage de voiture. Plutôt que de l’érosion de l’utilisation des transports en commun, l’étude a également montré que les services de partage de voiture adaptent de façon transparente dans les options de transport établies « .

« Le Constructeur automobile britannique Mini s’est rallié à tenter de résoudre le problème de l’abandon de la possession d’une voiture en faveur du partage de voiture chez les  clients, lançant un programme qui offre effectivement aux acheteurs la possibilité de compenser le prix d’achat par la location de leurs véhicules

En voie de se redéfinir, Ford est non seulement à l’essai de projets de partage de voitures dans de nombreuses villes à travers le monde, mais entre aussi dans le secteur du partage de vélos électriques et de l’échange de voiture. En fait, la société a annoncé que son programme pilote Peer-2-Peer de partage de voiture pour 14 000 clients de Crédit Ford serait disponible dans six villes américaines. Un autre 12 000 clients participeront à un programme équivalent à Londres, au Royaume-Uni. Ford a également annoncé qu’il poussera ses efforts de recherche de conduite autonomes à une autre étape (de la recherche à l’ingénierie de pointe). Dans un récent discours, Jim Hollande, vice-président de Ford – Composantes de véhicule et ingénierie des systèmes, a déclaré qu’étant donné que les villes continuent à progresser le «partage de voiture à l’avenir ne peut pas être une stratégie strictement volontaire».

Pendant ce temps, Opel de GM a annoncé que Opel CarUnity «permettra aux conducteurs de louer leurs voitures à d’autres – tels à leurs amis Facebook – via une application dédiée Opel pour les téléphones intelligents et les ordinateurs tablettes.» Dan Ammann, président de GM, a examiné la situation des citadins qui utilisent rarement leurs voitures: « C’est la dernière chose que vous devriez faire parce que vous achetez cet actif, il se déprécie rapidement, vous l’utilisez 3 % du temps, et vous payez un important montant d’argent pour le garer pour l’autre 97% du temps ». Il a ajouté que GM  visait à offrir la liberté sur un «modèle de partage ». Nous sommes heureux que les fabricants d’automobiles viennent à la même réalisation que leurs clients (ou d’anciens clients).

Vancouver est considérée comme la « capitale de la voiture en partage du monde ». En fait, car2go est à doubler sa présence dans la ville à 1 250 véhicules, ce qui rend Vancouver à posséder la plus grande flotte de car2go du monde. Ce serait fantastique si la Ville de Vancouver investissait dans les infrastructures de charge de rue qui faciliterait l’intégration des flottes de véhicules électriques en auto-partage. Compte tenu des efforts de Vancouver en énergie verte et l’énergie hydroélectrique renouvelable utilisée pour les véhicules électriques en Colombie-Britannique, l’installation de stations de recharge devrait être encouragée.

À Los Angeles, un programme pilote d’auto-partage vise à convaincre des milliers de citoyens dans des « quartiers pauvres de ne pas acheter leur propre voiture en mettant à la disposition du public des voitures hybrides ou des voitures électriques à la place ».

Au cours du dernier mois, Enterprise Holdings a acquis Metavera, une société basée à Toronto qui fournit des technologies de transport durable à des clients dans plus d’une douzaine de pays. La société « offre un vaste système de partage de voitures pour les opérateurs indépendants, ainsi que des solutions technologiques pour la gestion des flottes et l’auto-partage peer-to-peer » Notez que Entreprise CarShare est disponible dans 40 villes au Canada, au Royaume-Uni et aux États-Unis.

Un signe que les opérateurs de bus ressentent les effets de la concurrence de l’auto-partage, les opérateurs de bus espagnols appellent de l’interdiction de BlaBlaCar, première plate-forme de partage de voiture en Europe.

Positionnement pour soutenir la concurrence dans le nouvel écosystème de la mobilité

Bien au fait de l’importance des cartes pour la mobilité des véhicules autonomes, Uber a fait l’acquisition de la technologie Bing Maps.

Audi, BMW et Daimler ont acheté la division de cartographie de Nokia, Here, pour 3,1 milliards $ US ! Here fut une acquisition stratégique que les constructeurs automobiles, en concurrence avec Google et d’autres géants de la technologie, ont qualifié de clé de la technologie de cartographie pour la commercialisation des véhicules sans conducteur. Le plan des constructeurs automobiles est de mutualiser les données de Here en temps réel (exemple : informations sur les routes glacées). Ils insistent sur le fait que Here fonctionnera comme une plateforme ouverte au bénéfice de tous les clients.

Voici d’autres raisons pour lesquelles l’achat de Here était important pour les constructeurs allemands :

  • Les fabricants automobiles peuvent recevoir les frais de licence de grandes entreprises comme Amazon, Bing, Yahoo, Flickr, SAP, Oracle et qui comptent déjà sur la plate-forme de cartographie Here.
  • L’entente permettra aux constructeurs automobiles de prendre le contrôle des données de localisation de l’utilisateur et de monétiser à travers la publicité locale.
  • La cartographie est essentielle à l’automatisation du véhicule et il fait beaucoup de sens que les entreprises automobiles voudront avoir le contrôle de cette information.
  • Freiner Google et autres géants de la cartographie.

Delphi a annoncé des acquisitions permettant à l’entreprise de mieux soutenir la concurrence dans l’espace des véhicules autonomes : le producteur de la technologie de conduite automatisée Ottomatika et des systèmes Quanergy, une société qui développe des systèmes de détection de la lumière et des scanneurs permettant aux voitures de localiser des objets et de générer des cartes numériques.

TomTom et Bosch collaboreront à l’élaboration de cartes très précises pour les véhicules autonomes.

Reconnaissant la valeur des données et que la mobilité de demain dépendra du contrôle de données, les constructeurs automobiles limitent le partage des données avec des partenaires technologiques comme Apple et Google.

Au cours des dernières semaines, nous avons noté plus de signes indiquant qu’Apple pourrait être sur le point de faire son entrée dans l’entreprise automobile. Le géant technologique a embauché deux personnes : Doug Betts (anciennement chef et vice-président directeur de la qualité chez Chrysler) et Paul Furgale (expert suisse des véhicules autonomes et de la robotique). Apple a également embauché un ingénieur chevronné Jamie Carlson, de Tesla Motors, dans le cadre des efforts d’Apple à construire une équipe d’experts dans la conduite automatisée. Au moins six autres personnes avec de l’expérience dans le développement de la technologie et des systèmes de conduite autonome se sont jointes à Apple, selon leurs profils LinkedIn.

Une autre preuve : Apple a gonflé son budget de R & D de 1,5 milliard de dollars. En outre, la visite d’un représentant d’Apple dans une usine de BMW a alimenté les rumeurs d’un éventuel partenariat entre les deux sociétés. The Guardian prétend avoir consulté des documents qui indiquent que les ingénieurs d’Apple du « secretive Special Project group de l’entreprise ont rencontré des représentants de GoMentum Station, une ancienne base navale de 2 100 hectares près de San Francisco qui a été transformée en terrain d’essai de haute sécurité pour les véhicules autonomes ». Bien qu’aucune confirmation n’a été fournie par Apple, les signes indiquent que l’entreprise est en fait à travailler sur le développement d’un véhicule autonome électrique.

Microsoft aurait accepté d’investir dans Uber dans le cadre d’un tour de financement qui valorise la société de courses à la demande à environ 51 milliards de dollars US.

Delphi Automotive a acheté Ottomatika, une filiale de l’Université Carnegie Mellon qui a fourni le logiciel utilisé pour piloter la voiture autonome d’Audi à travers les États-Unis plus tôt cette année.

Le plus grand constructeur automobile au monde selon le chiffre d’affaires est en train de redéfinir sa stratégie en ce qui concerne la fabrication et la distribution de voitures. Toyota croit que l’avenir de la mobilité pour les citadins réside dans la couverture des distances entre les transits et les destinations domicile/travail. Il veut donc se refaire une image en tant que fournisseur aux transports publics, et non pas seulement comme constructeur automobile.

Espérant attraper un morceau de la tarte d’investissement des voiture sans conducteur, l’Australie se prépare pour les essais de véhicules autonomes. Nous avons appris qu’Audi pourrait être à tester des voitures autonomes dans ce pays. Pendant ce temps, au Royaume-Uni, le gouvernement a publié des règles pour la circulation des véhicules d’autonomes sur les voies publiques.

Aux États-Unis, une variété d’intervenants issus de nombreuses industries (y compris la fabrication d’automobiles, de l’assurance et des télécommunications) se sont réunis pour élaborer une ville « fausse » dans le Michigan pour les essais de la technologie sans conducteur et des véhicules connectés. Michigan est seulement l’un des États qui cherchent à attirer les constructeurs automobiles et les entreprises de haute technologie à entreprendre des essais de véhicules sans conducteur. La Virginie, la Floride, le Nevada, le Texas et la Californie ne sont que quelques-uns des états en lice pour une part de la tarte de R & D.

Au cours du dernier mois, il a été révélé que Google a mis en place Google Auto dès 2011. La société est donc un constructeur automobile agréé. La technologie des véhicules autonomes de l’entreprise est à l’essai au Texas. Google voit plusieurs avantages à faire cela, y compris les tests dans un nouvel environnement avec de nouveaux défis, étant exposés à des points de vue au-delà de ceux de la Silicon Valley et d’un environnement réglementaire détendu avec aucune exigence de déclaration.

Le PDG de la SNCF, la compagnie ferroviaire française qui opère le TGV, a déclaré vouloir que l’entreprise offre des services de mobilité porte-à-porte : « Nous ne pouvons pas seulement fournir des trains ; nous devons ainsi tenir compte de ces quelques derniers miles pour les gens. Donc, nous voulons offrir des vélos, des voitures électriques, de l’autopartage, du covoiturage, des systèmes légers sur rail. »

Également de France, Ségolène Royal, ministre de l’Écologie, a confirmé que véhicules sans conducteur seraient bientôt testés sur les routes et autoroutes de France.

Politiciens visionnaires

Bon nombre des options de mobilité qui sont en place aujourd’hui exigent des champions ayant la vision nécessaire pour réussir. Garcetti, le maire de Los Angeles, est l’un de ces champions visionnaires. Il a lancé le tout premier plan de développement durable de la ville et a fait l’embauche d’un consultant sur le covoiturage et les voitures robotisées.

Les constructeurs automobiles et leur incursion dans les services de mobilité

De plus en plus, les constructeurs automobiles, conscients du fait que la démographie, l’urbanisation croissante et ses effets ainsi que l’augmentation des options de mobilité représentent une menace pour leur modèle d’affaires, poussent l’intégration verticale de l’avant dans l’espace de la mobilité. Ford a lancé, plus tôt cette année, 29 projets de mobilité et en est un parfait exemple. Un de ces projets est une navette dynamique sociale qui permet aux utilisateurs de commander des promenades en navette.

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Ford

 

Un autre projet de Ford qui s’est attiré beaucoup de publicité au cours des dernières semaines est son projet de partage de voiture en partage Go!Drive UK où les véhicules électriques et les véhicules conventionnels sont fournis aux utilisateurs.

Audi a lancé son service de partage de voitures sur demande aux États-Unis. C’est un programme offrant la location quotidienne de véhicules Audi. La société a indiqué qu’elle lancera bientôt son programme Audi à la maison (disponible dans certains complexes de condos premium).

Les drones dans l’assurance et au-delà

« Les drones font leur chemin hors du champ de bataille, dans le courant dominant des applications commerciales. Après une interdiction générale pendant de longues années sur les drones à usage commercial, la Federal Aviation Administration (FAA) a, à la fin mars, accordé 48 dérogations pour l’utilisation de drones commerciaux et a établi une politique provisoire afin d’en accélérer l’autorisation. State Farm et AIG ont été les premiers assureurs autorisés par la FAA pour tester et étudier les drones en mars, et USAA est devenu le troisième en avril.»  Depuis lors, Erie Insurance a annoncé l’utilisation de drones « comme un moyen d’atténuer les défis de sécurité actuels pour nos ajusteurs qui, parfois, peuvent être à risque d’accidents ou de blessures » et de rendre le processus de demandes de règlements plus efficace.

En avril, Zurich Canada a annoncé qu’elle avait lancé un produit d’assurance pour drones. Il est fantastique de voir les assureurs canadiens s’impliquer tôt dans le match. Plus d’assureurs introduiront de telles couvertures alors l’utilisation de drones se développe. Selon une enquête de Munich Re, l’utilisation de drones pourrait bientôt devenir une pratique courante pour 40 % des entreprises.

En mai, la FAA a annoncé un partenariat avec l’industrie pour explorer les prochaines étapes des opérations de drones.

En première mondiale, des chercheurs ont développé une méthode permettant aux drones de se recharger en vol. Cela représente potentiellement un changement important dans cette industrie émergente.

 

Les réductions de coûts et l’amélioration rapide de la performance des batteries et des technologies électroniques sont en train de changer le paysage de l’électromobilité et de son potentiel : une vision européenne

Au cours des dernières années, les technologies de véhicules alternatifs ont montré une croissance exponentielle des ventes et de la maturité avec une diminution significative des coûts. C’est particulièrement le cas pour les véhicules électriques et leurs composants (batteries, piles à combustible, prolongateurs de portée ou hybrides plug-in). Ces tendances s’appliquent également au développement de véhicules autonomes.

Ce développement rapide, vu dans les dernières années dans le domaine des véhicules électriques et autonomes, est fortement lié au rythme accéléré des innovations en matière de TIC (tests in-circuit) et de l’électronique. L’amélioration de la capacité de la batterie (lithium) a été un facteur important pour l’émergence des véhicules électriques. Les véhicules autonomes étaient à peine sur les écrans radar des responsables politiques et de la plupart des autres parties prenantes, il y a quelques années, mais maintenant, ils semblent offrir de grandes possibilités à moyen et même à court terme. Ceci offre des possibilités incroyables en termes de développement urbain et de l’utilisation du véhicule. Par exemple, nous pourrions bientôt avoir des véhicules à la demande, du parking autonome avec stations de charge, des véhicules de livraison efficaces et des plans de partage de voiture, juste pour en citer quelques-uns. La technologie autonome a le potentiel de réduire considérablement le nombre d’accidents de voiture (Volvo a clairement fait des déclarations à cet effet et 2020 est leur année-cible). Cela influence à son tour la façon dont nous allons concevoir, utiliser et tester les véhicules de façon sécuritaire. Les voitures électriques autonomes seront des produits complètement différents que les véhicules thermiques actuels (en nommant les deux extrêmes) avec différentes chaînes d’approvisionnement et tout cela se produira probablement au cours de la prochaine décennie. L’Union européenne doit être préparée pour ces scénarios car ils auront un impact sur les consommateurs, l’emploi, l’industrie et la société dans son ensemble (une mise à jour de la WP des Transports devrait l’inclure).

Il est souvent affirmé que le marché du véhicule électrique est stagnant. En 2014, environ 95.000 véhicules électriques ont été vendus dans la région l’UE-AELE (Union européenne et l’Association économique de libre-échange), portant le total à 200 000 véhicules électriques sur la route. Le taux de croissance était de 50% dans l’ensemble et 70% pour les véhicules purement électriques. Bien que la part de marché pour les véhicules électriques en 2014 était encore inférieure à 1%, le taux de croissance est très élevé. Si ce taux de croissance est soutenu, en 2025, toutes les voitures dans la région UE-AELE seraient électriques. En Norvège, la pénétration du marché à ce moment est supérieure à 20% et, dans une région, même un incroyable 40%. Cependant, les véhicules électriques sont encore trop chers et les incitatifs sont encore nécessaires. En outre, plusieurs modèles de voitures EV sont nécessaires autant de segments n’ont pas de solutions de rechange électriques. Il faut se rendre compte que le marché en est à ses débuts et que les acheteurs de véhicules électriques actuels sont encore les utilisateurs précoces. Plusieurs constructeurs affirment que la satisfaction de la clientèle EV est la plus élevée qu’ils ont jamais vu pour l’un de leurs produits.

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Les coûts de la batterie EV devraient descendre de 1 000 € par kWh de puissance en 2010 à 200 € par kWh en 2020. Et même ce chiffre est maintenant remis en question. Une étude universitaire récente comparant 80 estimations de coûts différentes avec des prix réels a démontré que les projections antérieures sur les réductions de prix de la batterie ont tous été trop pessimiste et la réduction du coût réel est plus rapide que prévu (ref 1). En plus de cela, en raison de la légèreté et de la meilleures performances des véhicules électriques, moins kWh par km sont nécessaires. Par exemple, Bosch a déclaré que d’ici 2020. Le USA EV Everywhere Program a des projections similaires. Le coût de la technologie EV se réduit à un rythme beaucoup plus rapide que prévu. En même temps, l’autonomie des véhicules électriques s’améliore, avec plusieurs modèles ayant une autonomie supérieure à 300 kilomètres sur le marché aux Etats-Unis en 2016 et 2017 et à des prix autour de 35 000 $ (la Bolt de GM, le modèle Tesla 3 et, éventuellement, la Nissan LEAF ). Les VE sont déjà concurrentiels avec des véhicules à combustion interne (ICE) dans de nombreux cas et AVERE prévoit que, dans les 5 à 10 prochaines années ce sera le cas la plupart du temps, ce qui rend les véhicules électriques le véhicule de choix. Pour illustrer la révolution silencieuse qui a eu lieu depuis la conception de la WP des Transports, en 2010 il y avait environ 1 000 véhicules électriques sur la route dans la région de l’UE + AELE avec le Think et la Mitsubishi i-MiEV comme meilleurs vendeurs. En 2014, le nombre de véhicules électriques sur la route a augmenté à 200 000 avec les meilleurs vendeurs étant la Nissan LEAF (deuxième génération), Tesla Model S et la BMW i3. Les voitures électriques utilisent 1/3 de l’énergie des véhicules de la ICE et constituent un ajustement parfait pour le secteur de l’électricité de l’énergie renouvelable puisque cela va créer un secteur des transports à zéro émission. Aucune autre technologie ne faire mieux aujourd’hui.

La Chine accorde une grande priorité au développement et au déploiement des véhicules électriques et détient peut-être déjà l’avantage technologique. Nous avons tendance à minimiser les développements technologiques en Chine jusqu’à ce qu’il soit trop tard. AVERE estime qu’il est important que l’UE se penche sur un scénario dans lequel la Chine opte massivement pour la fabrication et l’utilisation de véhicules électriques et serait donc une menace pour les exportations de voitures européennes. En outre, l’UE doit aussi tenir compte du fait que les autobus électriques et les véhicules légers deviendront probablement compétitifs au cours des prochains 5 ans. Le problème est que alors que l’Europe est à faire des essais avec quelques autobus, la Chine met déjà des milliers de bus sur la route (BYD, IDTech).

Contribution spéciale de:
Bert Witkamp
Secrétaire général, AVERE
Association européenne pour des véhicules électriques

Ref 1: Rapidly falling costs of battery packs for electric vehicles, Björn Nykvist1* and Måns Nilsson1,2

1 Stockholm Environment Institute, Sweden. 

2 KTH Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden.

Apple va-t’elle révolutionner la mobilité ?

La rumeur est assourdissante. Malgré la culture du secret notoire d’Apple, les journalistes, les constructeurs automobiles et les spécialistes financiers spéculent sur ce qui semble de plus en plus d’être l’incursion probable d’Apple dans le monde de la mobilité.

Qu’avons-nous lu et entendu ?

Il y a quelques semaines, la curiosité des journalistes, blogueurs et analystes a culminé à cause d’une « mystérieuse » fourgonnette Apple qui aurait été repérée à San Francisco et à New York.

D’autre part, plus de nouvelles ont surgi au sujet d’Apple qui serait en discussion avec des fournisseurs automobile et qui travaillerait au développement d’un véhicule autonome électrique.

Apple serait animée d’une frénésie d’embauche et Steve Zadesky, un vétéran de 16 ans chez Apple, qui a joué un rôle dans le développement de l’iPod original et de l’iPhone, est à la tête du nouveau laboratoire de recherche automobile d’Apple, nommé projet Titan, et situé dans Silicon Valley, à l‘extérieur du campus de l’entreprise à Cupertino. Selon Business Insider, on a donné à Zadesky « la permission de réunir une équipe de 1 000 personnes pour travailler sur la voiture d’Apple ». En outre, nous apprenons que Zadesky « a fait des voyages en Autriche » dans le cadre du projet. Plusieurs auteurs ont relié ces visites à l’entreprise Magna Steyr, une firme d’ingénierie et de fabrication partenaire autrichienne peu connue et fournisseur indépendant pour les OEM. Cette dernière a produit plus d’un million de véhicules pour BMW – y compris la BMW X3, MINI Countryman et MINI Paceman – et produit aussi le G-Class Mercedes dans son usine de Graz”.

Et, juste au au cas où il y avait un doute encore dans l’esprit de certains, Apple a officiellement élargi sa description d’entreprise dans plusieurs pays et est maintenant libellée comme fabricant officiel de : « Appareils de locomotion sur terre, dans les airs ou sur l’eau; composants matériels électroniques pour véhicules automobiles, wagons et locomotives, navires et aéronefs; dispositifs antivol; alarmes antivol pour véhicules; bicyclettes; voiturettes de golf; fauteuils roulants; pompes à air; motos; pièces de rechange (pièces après-vente) et accessoires pour les produits précités”.

Est-ce que ce sera une voiture ?

L’embauche par Apple d’experts en batteries porte beaucoup à croire qu’Apple est à développer un véhicule électrique. Un article du Financial Times rapporte que Tim Cook « a clairement indiqué que l’industrie automobile est un domaine dans lequel il croit qu’Apple peut faire un très grand impact». Selon ce même article, lors d’une récente conférence sur la technologie chez Goldman Sachs, M. Cook a dit que « le CarPlay était l’une des trois nouvelles plateformes technologiques qu’Apple a lancé l’an dernier essentielles pour l’avenir d’Apple, aux côtés de HealthKit et HomeKit”.

Avec, CarPlay, Apple est déjà impliquée dans l’espace automobile, mais l’attention portée récemment par les chefs de certaines des principales sociétés mondiales de fabrication automobiles lors du dernier salon de l’auto de Genève, nous amènerait à croire que le projet Titan promet d’être plus que de l’info-divertissement.

Étant donné que la voiture autonome et la plupart des constructeurs automobiles se tournent résolument vers Silicon Valley, il serait logique de déduire qu’Apple voit aussi l’écriture sur le mur de la mobilité. Une source proche du dossier a déclaré à Reuters qu’Apple «étudie la possibilité d’un véhicule autonome”.

Mais est-ce qu’Apple est à concevoir un véhicule électrique autonome destiné au grand public ? Nous pensons que non. Voici pourquoi :

  • La fabrication traditionnelle de l’automobile génère des marges nettement plus faibles auxquelles Apple et ses actionnaires sont habitués (la marge brute d’Apple pour l’exercice se terminant Septembre 2014 était de 40%). Même si le véhicule électrique autonome se vendait avec une prime, il pourrait s’avérer difficile d’atteindre le même niveau de rentabilité qu’Apple a connu avec sa gamme de produits actuelle. Pensez à Tesla.
  • Le succès et l’adoption rapide du covoiturage et de l’autopartage démontrent que les citadins ont soif d’une nouvelle offre de mobilité   qui   leur   permettrait  d’éviter l’achat d’un véhicule (rappelez-vous, l’utilisation personnelle d’un véhicule n’est que de 4%). Et, comme l’urbanisation continue de croître, il en sera de même pour cette tendance.
  • Les ventes d’iPhone génèrent la part du lion des bénéfices d’Apple. La grande majorité des iPhone en utilisation aujourd’hui ont été placés dans les mains des consommateurs grâce à des contrats avec des fournisseurs de télécommunications qui leur permettent d’accéder au produit à marge élevée par un contrat à long terme avec des paiements mensuels qui regroupent les services de télécommunications et le coût du produit. C’est un modèle d’affaire qui a fait faire des milliards à Apple!

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Maintenant, imaginez avoir accès à la mobilité à la demande, style Apple, où un véhicule électrique sans conducteur Apple vient vous chercher lorsque vous en avez besoin et vous conduit à destination. Un contrat à long terme fournit l’adhésion au service ainsi qu’un nombre maximum de km dans un environnement mobile Apple, que ce soit en solo, en groupe avec une couple d’autres utilisateurs ou dans un véhicule de plus grande taille de style minibus. L’accès au sans-fil serait gratuit et offert dans un environnement utilisateur conçu par Jony Ive, ce qui signifie qu’il serait transparent même pour un enfant de cinq ans. Vous vous branchez dès que vous entrez dans le véhicule que les génies créatifs d’Apple ont conçu et vous vous mettez à travailler, vous détendre ou tout simplement profiter du temps à vous rendre où vous voulez aller, sans les tracas associés à la propriété ou à la conduite d’une voiture.

Alors que certains d’entre nous seront en mesure de posséder un « Apple mobile », la grande majorité sera tentée de les utiliser comme un service, en payant une forfait mensuel qui regroupera tous leurs besoins de transport et peut-être plus … un peu comme payer un forfait mensuel pour accéder à l’iPhone et les services de télécommunications qui l’accompagnent.

Apple peut le faire / devrait le faire ?

Apple est la société qui affiche la plus valeur au monde. Avec une capitalisation boursière de 750 milliards de dollars, Apple vaut plus que Daimler, Volkswagen, Renault, Peugeot, Fiat Chrysler, Ford et General Motors réunis. Malgré son succès, l’entreprise a besoin de continuer à générer des profits et de la valeur actionnariale, potentiellement en se diversifiant vers de nouvelles industries. L’industrie du transport est mûre pour un changement … changement dont Apple peut profiter.

Considérez ce qui suit :

  • La société aurait 178 $ milliards en espèces – un montant qui lui permettrait de s’établir dans la nouvelle industrie de la mobilité. La société attire déjà les meilleurs experts sur le terrain avec des bonus à la signature de 250 000 $ et une rémunération assortie d’augmentations significatives.
  • Tesla a certainement prouvé qu’un nouveau venu dans cette industrie de haute barrière à l’entrée, peut créer des véhicules de qualité supérieure qui laissent saliver les plus exigeants.
  • Avec CarPlay, Apple est déjà dans l’espace automobile. Donc, à court terme, la société peut continuer d’améliorer son offre de CarPlay et développer des solutions d’info-divertissement. L’info-divertissement peut se propager à d’autres zones dans le véhicule : Interface Homme-Machine (IHM), l’ergonomie et les contrôles, etc. Fiez-vous à Apple de créer une expérience utilisateur transparente et facile à utiliser.Apple_car-play
  • Comme l’électronique et le code deviennent une partie de plus en plus importante du véhicule, en particulier avec la technologie autonome (il est estimé que les logiciels et l’électronique représenteront plus de 60% de la valeur du véhicule autonome), la force d’Apple dans la conception de produits électroniques offrant une nouvelle et unique expérience d’utilisateur, fournirait à l’entreprise un avantage concurrentiel indéniable. Les analystes de Morgan Stanley expliquent, « Apple possède la marque et le talent de conception à se mesurer au meilleur de l’industrie automobile traditionnelle et elle peut compter sur la chaîne d’approvisionnement automobile existante pour les composants non-critiques”.

Si l’on en croit ce qui a été discuté au cours des dernières semaines, d’ici 2020, nous devrions constater les fruits du travail d’Apple.

Accrochez-vous à vos sièges car Apple perturbera la mobilité.

Photo :Andrey Bayda / Shutterstock.com

Le Canada va-t-il laisser passer cette occasion unique ?

Le Fardier de Cugnot et la « Jamais contente » ont marqué, chacun à leur manière, l’histoire de l’automobile, pour être devenu respectivement le premier véhicule à moteur thermique connu en 1771 et la première automobile électrique à avoir franchi la barre des 100 km/h en 1899.

Changement d’époque, changement de paradigme. Alors que les constructeurs automobiles ont, pendant plusieurs décennies, utilisé « l’expérience de conduite » comme argument de vente, seraient-ils en train de nous créer une demande pour « l’expérience sans-chauffeur »? En effet, l’expérience de conduite deviendrait accessoire avec les dernières percées technologiques. Les véhicules autonomes (VA) sont bel et bien parmi nous!

Google Car ou encore le Mercedes F015, pour ne nommer que celles-ci, sont des voitures autorisées à circuler sur des routes publiques dans quelques états américains. Plusieurs initiatives fleurissent en Europe, comme le projet CityMobil 2 dans lequel sont expérimentés des navettes électriques à basse vitesse à La Rochelle, en France, ou encore dans la ville de Milton Keynes en Angleterre, qui expérimentera à son tour, sur un site dédié, ce type de véhicules. Les sites d’expérimentation se multiplient et plusieurs pays, états et villes américaines souhaitent devenir des chefs de file en la matière.

Au Canada, aucun projet d’envergure n’a encore été défini concrètement. Avec son climat nordique et sa proximité avec les États-Unis, l’expérimentation de ce type de véhicule est un enjeu majeur. Plusieurs aspects sont déjà en réflexion ailleurs (légal, assurances, etc.). Mais pour nous Canadiens, le défi principal, est avant tout de déterminer si ce type de technologie sera capable d’être aussi efficace dans les conditions hivernales que dans des conditions presque idéales ou sont actuellement menés ces fameux essais. Il y a fort à parier que la réponse est au mieux « pas tout à fait » au pire « non pas du tout ». Dans les deux cas, nous devons prendre action de cette réponse et agir afin que les véhicules les plus avancés jamais construits ne puissent circuler chez nous!

Dans certaines utilisations, des VA remplacent avantageusement les véhicules de transport traditionnels de type autobus ou train léger, car elles sont beaucoup moins couteuses à opérer et permettent plus de flexibilité à l’exploitant. À ce chapitre, on peut citer le POD mis en service en 2011, à l’aéroport d’Heathrow en Angleterre, qui lui, roule sur une voie dédiée. Plusieurs autres cas de réussites concernent des navettes électriques autonomes à basse vitesse, ne dépassant pas les 25 km/h tels que Navia (Induct) ou encore l’EZ 10 développé par le groupe Ligier. Ces véhicules sont utilisés dans des conditions quasi idéales et n’ont, en aucun cas, fait leurs preuves dans des nos conditions extrêmes. Tout reste à prouver et le Canada devrait se positionner rapidement pour évaluer à son tour ce type de technologie et les défis qui les entourent.

À l’heure où il est encore difficile d’adopter un système standardisé pour les bornes de recharge rapides électriques (Tesla, CHAdeMo, SAE) qu’en est-il au juste des véhicules qui doivent décider à notre place en cas d’urgence? Les algorithmes décisionnels sont-ils infaillibles? Dans quelles conditions d’utilisation notre véhicule pourra-t-il être autonome? Est-ce que les conditions hivernales ont un impact significatif sur ces systèmes de navigation? Seules des expérimentations sur le terrain pourront répondre concrètement à toutes ces questions.

Si des participants du Canada ne relèvent pas le défi, qui développera les technologies requises par notre climat pour ces VA étant donné la petite taille de notre marché? Nous possédons une très bonne base de savoir-faire. Il nous faut développer certaines infrastructures, voire développer un circuit ou un quartier où les véhicules autonomes seront développés et testés dans nos conditions. Comme nous ne sommes pas le seul pays nordique, les constructeurs pourraient être intéressés à venir terminer leur développement chez nous, ce qui créerait tout un nouveau courant! Que de belles occasions d’affaires pour le Canada!