Covoiturage

Même confrontée à une presse négative mettant en lumière les agressions sexuelles, les inquiétudes sur la confidentialité des données, les protestations des chauffeurs de taxi, les raids sur ses bureaux et ses interdictions pures et simples, Uber continue de croître. Récemment, le conseil municipal de Toronto a demandé à son personnel d’élaborer de nouvelles règles pour accueillir Uber au sein des règlements municipaux contrôlant l’industrie du taxi et de la limousine. Depuis son lancement en 2009, Uber a étendu ses services de façon spectaculaire. Il est maintenant disponible dans plus de 300 villes dans 58 pays. Le Wall Street Journal estime qu’Uber a une valeur d’environ 50 milliards $, presque le double de sa valeur en 2014. Dans la région du Grand Toronto seulement, Uber avance qu’il a 500 000 passagers par mois et est en croissance. Edmonton pourrait être la première ville canadienne à réglementer le covoiturage. La ville doit se prononcer sur un ensemble de règlements proposés, qui verrait les pilotes Uber obtenir des licences officielles de taxi, en novembre. En aout, Kitchener-Waterloo est devenue la première en Ontario à proposer un règlement de halage de voiturage. Selon les règles proposées, les conducteurs seraient tenus d’avoir un GPS et un système de télévision en circuit fermé installés dans leurs véhicules, exigeant une assurance auto commerciale pour un minimum de 2 millions $. Pourtant, aucune région n’a été en mesure de proposer un équilibre satisfaisant pour toutes les parties concernées.

En ce qui concerne Calgary, la ville se propose de permettre Uber sur le marché du service de taxi haut de gamme avec des modifications proposées aux règlements administratifs.

Comme les juridictions à travers le monde tentent de trouver un équilibre entre les formes traditionnelles et nouvelles de la mobilité, nous avons un avant-goût du type de conflit et de lobbying suscités par la technologie sans conducteur.

L’industrie du déplacement d’affaires génère plus de 300 milliards $ par année, et ces nouveaux services sont en lice pour une plus grande portion de la tarte des dépenses. Seulement 12 % des Américains ont utilisé Uber ou Lyft lors d’un voyage d’affaires, mais cela pourrait changer. Uber, avec 160 000 chauffeurs actifs fournissant des services dans plus de 150 villes nord-américaines, est de plus en plus accepté.

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Les gouvernements positionnés pour récolter les avantages économiques

Soyons clairs : les réglementations portant sur les véhicules autonomes sont des stratégies de développement économique visant à aider les gouvernements à attirer des investissements de R & D. L’intérêt de l’Australie du Sud à attirer des investissements est apparent dans la rapidité avec laquelle elle fait adopter les règlements qui sont attrayants pour Google.

Les visiteurs des Jeux Olympiques de 2020 seront en mesure de voir et d’utiliser les voitures autonomes roulant à Tokyo, selon ce que le premier ministre Shinzo Abe a déclaré, suggérant un changement des règles au cours des cinq prochaines années au Japon. Alors que le monde occidental l’on continue à faire l’essai de voitures sans conducteur sans clients payants, Robot Taxi Inc. du Japon a pris l’audacieuse décision de tester un service de taxi sans conducteur en 2016. Selon le Wall Street Journal, le service sera offert à environ 50 personnes dans la préfecture de Kanagawa, en dehors de Tokyo, avec les voitures sans conducteur les transportant ainsi de leur résidence à l’épicerie locale. Un opérateur humain restera dans le siège du conducteur, juste au cas où il y aurait un problème.

 

Pendant ce temps, au Canada, le gouvernement de l’Ontario a l’intention de faire une annonce liée à la technologie sans conducteur. Plusieurs représentants du gouvernement en font état, dont le ministre des Transports Steven Del Duca. En outre, l’Institut d’Évolution du Transport est invité par le ministre des Transports pour faire partie d’une table ron

Se positionner pour la mobilité du futur

GM, comme Ford, a annoncé vouloir s’intéresser plus à l‘autopartage. Récemment, les dirigeants de GM ont déclaré mettre l’accent sur l’autopartage, les vélos électriques, les véhicules électriques, et sur la connectivité et la technologie autonome. Un des projets avancés dans le cadre de ce « focus » est le Let’s Drive NYC, un nouveau programme de partage de voitures qui sera offert initialement uniquement aux résidents d’un seul bâtiment de 479 unités près de Times Square. Grâce à ce programme, les occupants ont droit à trois heures d’utilisation d’un véhicule par mois. Une utilisation supplémentaire est offerte à moins de 10 $ l’heure, ou jusqu’à 75 $ pour 24 heures, ce qui est très concurrentiel avec les tarifs de Zipcar dans la ville. En outre, GM a annoncé qu’il va permettre à ses employés d’utiliser la Chevy Volt autonome dès l’an prochain.

Dans un effort pour accélérer son programme sans conducteur, Toyota États-Unis investit 50 millions $ à l’Université de Stanford et le Massachusetts Institute of Technology (MIT) dans l’espoir d’obtenir un avantage dans la course pour éliminer les conducteurs humains.

Honda a annoncé qu’elle prévoit mettre des voitures sans conducteur sur les routes de la Californie aux fins de test.

Daimler a annoncé que son service de partage de voiture, Car2Go, injecte un peu de luxe dans sa gamme de voitures. Car2Go, propriété de la société Daimler, comptant plus de 1 million de membres inscrits dans 29 villes à l’échelle mondiale, ajoute 75 Mercedes-Benz à quatre portes de classe B à sa flotte à Calgary, Toronto et Vancouver.

Mercedes-Benz a dévoilé la voiture qui parle aux feux de circulation et autres véhicules. La société a également annoncé des plans pour développer les voitures de luxe sans conducteur.

Selon Peter Schwarzenbauer, membre du conseil de BMW, le constructeur allemand BMW se prépare à repenser ses produits, designs et modèles d’affaires pour l’avènement des voitures sans conducteur. Il a dit que l’avantage concurrentiel pour les constructeurs automobiles haut de gamme sera lié à leur capacité d’offrir un portefeuille d’options de transport bien au-delà de la simple vente d’une voiture.

Google a triplé sa flotte de self-driving en quatre mois. Cela signifie plus de tests, plus d’apprentissage et probablement, des améliorations plus rapides. Selon des rapports récents, la société tente également de rendre la conduite de ses voitures plus comme des humains.

Google a turbocompressé son initiative de voiture sans conducteur, ayant embauché John Krafcik, l’un des noms les plus respectés dans l’industrie de la construction automobile.

Entre Krafcik et le CEO de Boeing Alan Mulally (maintenant membre du conseil d’administration de Google) et Lawrence Burns, ex-patron de GM recherche et développement (maintenant un consultant pour Google Auto), Google Auto est à bâtir une équipe du tonnerre pour s’attaquer à l’industrie automobile centenaire.

Comme la menace de Google devient plus crédible, les constructeurs traditionnels tentent d’encercler la caravane. La semaine dernière, 10 constructeurs automobiles ont annoncé un engagement volontaire de l’Administration National Highway Traffic Safety et l’Insurance Institute for Highway Safety, à installer des systèmes automatiques de freinage en équipement standard dans les nouvelles voitures. Les fabricants fondent espoir qu’en offrant déjà certaines des améliorations de sécurité pour la vie qui sont promises par Google, ils peuvent créer une sorte de contre-réforme qui retiendra fermement les acheteurs courants dans leurs rangs pour les années à venir.

Apple, a annoncé envisager lancer vraisemblablement un véhicule électrique en 2019, et a acheté 11 entreprises de cartographie pour renforcer ses capacités de cartographie. Est-ce qu’Apple travaillerait sur la technologie pour véhicules autonomes? Cela ne fait que s’ajouter à toute la curiosité entourant les discussions d’Apple avec le Department of Motor Vehicles de la Californie. Alors que des informations sur les discussions ne sont pas disponibles, il serait prudent de supposer qu’elles seront centrées sur l’incursion de la société dans la technologie sans conducteur.

Et, nous ne devons pas oublier les nombreux autres joueurs qui vont probablement entrer sur le marché. Sony, par exemple, n’a pas exclu de se lancer dans l’industrie de la mobilité.

L’électrification des transports

Qu’importe si oui ou non, les constructeurs automobiles se sont engagés à l’électrification des transports, ils ne peuvent pas nier que c’est l’avenir de la mobilité. Une meilleure performance de la batterie sera la clé pour assurer la confiance des consommateurs à l’autonomie. En tant que tel, Elon Musk prédit que les modèles 2020 de Tesla auront une autonomie de 750 milles.

Il y en a beaucoup dans l’industrie des VES qui espèrent que le « dieselgate » influencera les équipementiers automobiles à se consacrer de plus en plus à l’électrification. Au lieu de cela, à la lecture de plusieurs articles, nous constatons beaucoup de demandes pour une plus grande indulgence dans les tests d’émissions et « rappels », et que plus de 12 millions d’emplois en Europe dépendent du statu quo. Quand les constructeurs automobiles prendront-ils la responsabilité sociale à cœur?

Et puis, il y a la Russie, où le premier ministre russe a ordonné à toutes les stations d’essence d’installer des stations de recharge EV. Parlez d’un déploiement rapide!

On peut apercevoir les véhicules sans conducteur dans le virage : Est-ce «Le moment Kodak» de l’industrie de l’assurance ?

Publié initialement sur Insurance-Canada.ca

Vous êtes-vous jamais demandé pourquoi les dirigeants de Kodak ne pouvaient pas voir la menace que représentait la photographie numérique ? Après tout, Kodak fut une énorme société avec accès à des ressources abondantes et beaucoup d’intelligence. En fait, à son apogée, l’entreprise employait 145 000 personnes et avait des revenus de 16 milliards $.

Ce que vous ne pouvez savoir c’est que c’est un ingénieur Kodak, nommé Steve Sasson, qui a inventé le premier appareil photo numérique. Dans une interview donnée au New York Times, il avait qualifié la réponse de l’entreprise à son invention comme « que c’est mignon – mais n’en dites rien à personne.  »

Il n’a pas fallu longtemps pour que la photographie numérique d’être découverte par d’autres.

L‘important, ce n’est pas ce que vous savez, c’est ce que vous faites

En 1981, la direction du département de l’Intelligence de marché chez Kodak, avec le soutien du chef de la direction de la société, a réalisé une grande quantité de recherches qui ont évalué les technologies émergentes et établi les échéances probables de leur adoption. Leur rapport avait prédit précisément le remplacement de la pellicule, qui consistait la base des activités de Kodak, par la photographie numérique. Elles prévoyaient que cela prendrait environ une décennie pour que la nouvelle technologie prenne racine. La bonne nouvelle est que Kodak a eu tout le temps pour planifier, pour se diversifier, se métamorphoser vers d’autres domaines plus lucratifs, pour développer de nouveaux produits qui auraient pu générer des profits pour l’entreprise. Le problème est qu’elle ne l’a pas fait.

Fuji était un concurrent important de Kodak dans le milieu de la pellicule. Conscient de la menace de la photographie numérique, les dirigeants de Fuji ont réagi différemment. La société s’est diversifiée avec plus de succès. La pellicule représentant 60 % de son activité en 2 000, ne contribue presque rien aux nets de Fuji aujourd’hui.

La vérité vous rendra libre, mais elle pourrait ne pas vous rendre heureux

Faites un saut jusqu’en 2015 et à une industrie bien différente : l’assurance. L’asurance fait face à de nombreux défis et menaces et beaucoup d’entre eux sont liés à la technologie. Une des menaces les plus importantes concerne l’assurance automobile.

Au cours des quelques dernières années, j’ai été invitée à prendre la parole à plusieurs événements de l’industrie de l’assurance, y compris les forums exécutifs d’Insurance-Canada.ca (en passant, ils sont fantastiques!), au sujet des changements concernant la mobilité des personnes et des biens et de leur impact sur l’assurance. Au cours des trois dernières années, la réaction de l’industrie à l’arrivée de la technologie de conduite du véhicule autonome a considérablement évolué. Elle a progressé de, «Vous êtes fous, cette technologie ne marchera jamais » à « OK, elle va arriver, mais pas de mon vivant » à « Elle va se réaliser, mais la pénétration sera très limitée, parce que les automobilistes vont refuser d’abandonner le contrôle du volant « .

En juin de cette année, KPMG a publié les résultats d’une enquête menée auprès des professionnels de l’industrie de l’assurance afin d’évaluer leur état de préparation pour les véhicules autonomes. Le rapport indique :

La conversion aux véhicules autonomes pourrait s’avérer le plus important changement pour l’industrie de l’assurance automobile depuis son avènement. Alors que la façon dont nous conduisons et nous nous déplaçons se transforme, la quantité, le type et l’achat d’assurance automobile seront touchés. La perturbation des assureurs pouuait être profonde, et le changement pourrait se produire plus rapidement que la plupart s’attendaient.

Comme beaucoup d’autres qui ont évalué l’impact de cette technologie sur les assurances, KPMG prévoit « une nouvelle normalité » d’ici une décennie. Malgré cela, l’étude conclut que 74% des compagnies d’assurance ne sont pas prêtes pour ce changement.

 

Stratégie signifie regarder au-delà du pare-brise

L’industrie de l’assurance est privilégiée avec certains super stratèges qui relèveront le défi et prépareront leurs organisations respectives aux changements significatifs qui vont certainement se produire. Et même si personne n’a accès à une boule de cristal, les assureurs devraient prévoir des changements significatifs dans l’assurance automobile d’ici les cinq à dix prochaines années.

Lors du Forum exécutif d’Insurance-Canada.ca de 2015, le président d’Aviva Canada, Sharon Ludlow, a démontré sa compréhension précise de ce qui nous attend dans l’assurance automobile :

« Nous nous attendons à ce que l’assurance automobile traditionnelle devienne un produit de niche ou même obsolète d’ici deux décennies. »

Le tableau qu’elle partageait avec ceux présents indique une disponibilité de véhicules totalement autonomes avant 2025, mais une croissance importante de la technologie à partir de 2025.

Accroché à la croyance que les consommateurs éviteront les véhicules sans conducteur est dépourvu de réalisme. Voici quelques faits qui devraient être prises en considération lors de l’évaluation intérêt potentiel de cette technologie :

  • La voiture est la dépense la plus importante pour la plupart des ménages occidentaux (rappelez-vous, contrairement à votre voiture, votre maison est un investissement qui devrait augmenter en valeur au fil du temps).
  • Malgré un coût moyen d’environ 12 $ à 13 000 $ canadien par année pour posséder et exploiter une automobile de marque/modèle moyen, le véhicule reste inactif 94 % du temps.
  • Les jeunes de plus en plus manifestent une aversion à la conduite.
  • Notre population vieillissante, avec toujours plus de limitations physiques et mentales, préférera se faire conduire.
  • Notre population est de plus en plus urbanisée, préférant éviter les longs trajets.
  • La congestion a été tellement importante que la conduite n’est généralement pas agréable. Au contraire, elle est carrément frustrante.
  • Les gens aiment faire toute sortes de choses, alors qu’ils sont dans leurs véhicules. Avec une connectivité accrue, le nombre de distractions augmente. Cela rend les mauvais conducteurs encore pires. Aujourd’hui, l’erreur humaine contribue à 93% des accidents de la route.
  • L’adoption de nouvelles options de mobilité (y compris l’auto-partage et le partage de trajet) est phénoménale. En fait, Vancouver et Calgary sont les deux principales villes en Amérique du Nord pour le partage de voiture. Avec l’expansion annoncée récemment, la flotte d’auto-partage Car2gov (une division de Daimler) à Vancouver est la plus grande de par le monde.
  • Les villes du monde entier introduisent des politiques pour réduire le nombre de véhicules appartenant à des particuliers sur leurs territoires respectifs pour réduire la congestion et la pollution insupportable. Helsinki, parmi ses plans pour introduire « Mobility as a Service » (MaaS), vise l’abandon de la propriété de véhicules personnels par ses résidents d’ici 2020. Montréal encourage plus de partage de voitures afin de minimiser le nombre de véhicules appartenant à des particuliers. Jim Hollande, le vice-président de Ford, Vehicle components and engineering, a déclaré que la congestion fera que les gens de n’aurons autres choix que de participer à l’auto-partage.
  • À peu près tous les fabricants d’automobiles (ainsi que la chaîne d’approvisionnement) travaillent sur les technologies pour automatiser autant de caractéristiques des véhicules que possible.
  • Les géants de la Silicon Valley tels Google et Apple ont jeté leur dévolu sur l’industrie du transport et les énormes profits que la technologie d’auto-conduite peut contribuer à leurs coffres. On assiste à une frénésie d’investissement en R & D et en embauche pour rendre la technologie opérationnelle. Pourquoi? Parce que cette technologie représente le potentiel de remplacer la propriété du véhicule, à la mobilité à la demande : un nouveau modèle d’affaires qui va générer des revenus et des profits immenses pour ceux qui la contrôlent. Ce nouveau modèle d’affaires signifie avoir accès à un véhicule lorsque vous en avez besoin, par le biais de votre téléphone intelligent, mais sans les maux de tête de la conduite, le stationnement, le parking payant ou d’autres infractions, faire le plein / recharger le véhicule, pour le conduire pour l’entretien, de le laver, … de payer l’assurance.

Les changements peuvent sembler lents … Jusqu’à ce qu’ils ne le soient pas

La mobilité à la demande devrait coûter beaucoup moins que la propriété du véhicule. Donc, tous les avantages, aucun des maux de tête et le tout à un coût nettement inférieur. Combien de vos clients pourraient rejeter cette offre?

Pas tout le monde se précipitera le premier jour, mais après que la technologie a eu l’occasion de faire ses preuves (quelques mois? Une année? Peut-être deux), la courbe d’absorption va ressembler à un bâton de hockey.

Comme Kodak en 1981, l’industrie de l’assurance a moins d’une décennie pour se préparer à ce changement de paradigme qui se traduira par le passage d’environ 20 milliards de $ de primes (au Canada seulement) à un marché de niche dans les années qui suivent. Comment les assureurs se prépareront-ils? Comment les maisons de courtage se prépareront-elles? Les courtiers peuvent-ils commencer à cibler les marchés commerciaux entre entreprises pour compenser la perte des primes? Assisterons-nous à une consolidation importante dans l’industrie? Les assureurs prioriseront-ils les stratégies de diversification?

Les prochaines années sont cruciales pour la préparation de l’industrie pour l’avenir. La complaisance et les croyances que les consommateurs vont rejeter les offres de mobilité présentées par les Google et Apple de ce monde sont des recettes claires pour l’échec.

A propos de l’auteur

Catherine Kargas est vice-présidente chez MARCON où elle fournit des services-conseil en stratégie d’affaires à des clients dans les secteurs public et privé de l’économie. Catherine est également président de Mobilité électrique Canada, aidant à promouvoir des solutions de transport durable. Catherine a travaillé en étroite collaboration avec Insurance-Canada.ca pour le développement de grands projets et programmes de pointe. Elle est souvent conférencière à des événements de l’industrie de l’assurance. Catherine peut être contactée par courriel à ckargas@marcon.qc.ca .