La voiture sans conducteur de Uber

Au cours des derniers jours, le véhicule sans conducteur de Uber a été repéré à Pittsburgh. Il « fait partie des premiers efforts de recherche de Uber concernant la cartographie, la sécurité et les systèmes d’autonomie ». La Pennsylvanie sera-t-elle le prochain état à introduire des règlementations permettant l’essai des véhicules autonome pour accueillir Uber?

 

Photo: Ethan Lott

Accidents sans conducteur

Google et Delphi ont signalé des accidents impliquant leurs véhicules d’essai sans conducteur. Chris Urmson, directeur du programme de voiture autonome de Google, a indiqué que les 11 accidents étaient mineurs (« dommages légers, pas de blessures ») et ont eu lieu au cours de plus de 2 720 000 kilomètres d’essais. Il a ajouté : « Pas une seule fois la voiture autonome a été la cause de l’accident ».

Quel sera le rôle des assureurs en assurant ces véhicules?

Photo: By Flckr user jurvetson (Steve Jurvetson). Trimmed and retouched with PS9 by Mariordo [CC BY-SA 2.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0)%5D, via Wikimedia Commons

Des progrès considérables… mais plus de travail nécessaire

En avril, Delphi a complété le premier voyage d’un océan à l’autre, traversant les États-Unis de San Francisco à New York en mode autonome… enfin presque. En fait, tout près de 3 400 miles ont été parcourus à 99 % en mode totalement autonome. Le 1 % restant a nécessité l’intervention du conducteur. Il est fantastique de constater que beaucoup de choses peuvent être réalisées sans intervention humaine, mais ce dernier 1 % implique des situations que de nombreux conducteurs rencontrent régulièrement sur la route et devront être réglées avant qu’un tel véhicule soit capable de rouler sur les routes et les autoroutes d’aujourd’hui.

Silicon Valley vs la vision des automobiles autonomes des constructeurs

Comme nous l’avons dit à maintes reprises, la vision de l’autonomie de la plupart des constructeurs automobiles n’est pas la même que celle adoptée par les joueurs de Silicon Valley. Google, Uber et autres travaillent à la réalisation du Niveau d’autonomie NHTSA 4, alors que les constructeurs automobiles sont généralement satisfaits d’avoir des caractéristiques semi-autonomes sur les véhicules soutenant le modèle d’affaires actuel (soit dit en passant : d’autres études menées dans le domaine concluent que les véhicules autonomes peuvent réduire considérablement le nombre de propriétaires de véhicules tandis que d’autres suggèrent que les taxiBots [taxis autonomes en autopartage] pourraient remplacer 9 voitures sur 10).

Au cours des dernières semaines, nous avons vu de plus en plus de manifestations de ces deux visions. Hyundai, par exemple, va investir 1,8 milliard de dollars dans les technologies sans conducteur en 2018 et va présenter son Equus semi-autonome cette année. Le véhicule permettra aux propriétaires de « retirer leurs mains du volant et les pieds des freins lorsqu’ils voyagent sur l’autoroute, et de laisser leur voiture vous conduire ». La société prévoit des véhicules entièrement autonomes vers 2030.

Les perspectives de Carlos Ghosn (Nissan Renault) ont été discutées dans les bulletins précédents : la conduite entièrement autonome est au moins à une dizaine d’années de nous. La société a réaffirmé son engagement à être prêt avec ce qui a été décrit comme véhicules autonomes Niveau 3 NHTSA en 2020.

La distraction au volant : un niveau record

De nombreuses études publiées au cours des dernières semaines pointent vers l’augmentation de la distraction au volant. Une des conclusions est que « tout ce qui retient votre attention, tout regard hors de la route pendant deux secondes ou plus peut augmenter de 4 à 24 fois le risque d’un accident ». Une étude menée par AT & T a souligné la grande proportion de conducteurs qui admettent se livrer à une variété d’activités distrayantes pendant la conduite, allant de 10 % pour le chat vidéo à 61 % pour les textos.

 

Photo : Paul Vasarhelyi/Shutterstock.com

Les assureurs et la mobilité intelligente

Jusqu’à tout récemment, faire une présentation sur la technologie de véhicule autonome à un auditoire d’assureurs représentait une bataille de déni. Aujourd’hui, la conversation a changé. Munich Re est l’un des assureurs qui se sont exprimés sur le sujet à travers un certain nombre d’activités, notamment en devenant le premier membre de l’industrie de l’assurance à se joindre à l’Université du Mobility Transformation Center de l’Université du Michigan.

La connectivité représente également des défis pour les assureurs ce qui pourrait également provoquer des baisses de primes.

La Casualty Actuarial Society a mis sur pied un groupe de travail sur les Véhicules Autonomes pour assurer que les actuaires de sinistres ont la possibilité de travailler en partenariat avec les ingénieurs et les chercheurs de façon à comprendre correctement et à assurer ce nouveau risque. Les assureurs devront participer à des projets pilotes qui fourniront les données nécessaires pour assurer la pertinence dans ce domaine.

Photo: Syda Productions /Shutterstock.com

Les drones dans l’assurance et au-delà

« Les drones font leur chemin hors du champ de bataille, dans le courant dominant des applications commerciales. Après une interdiction générale pendant de longues années sur les drones à usage commercial, la Federal Aviation Administration (FAA) a, à la fin mars, accordé 48 dérogations pour l’utilisation de drones commerciaux et a établi une politique provisoire afin d’en accélérer l’autorisation. State Farm et AIG ont été les premiers assureurs autorisés par la FAA pour tester et étudier les drones en mars, et USAA est devenu le troisième en avril.»  Depuis lors, Erie Insurance a annoncé l’utilisation de drones « comme un moyen d’atténuer les défis de sécurité actuels pour nos ajusteurs qui, parfois, peuvent être à risque d’accidents ou de blessures » et de rendre le processus de demandes de règlements plus efficace.

En avril, Zurich Canada a annoncé qu’elle avait lancé un produit d’assurance pour drones. Il est fantastique de voir les assureurs canadiens s’impliquer tôt dans le match. Plus d’assureurs introduiront de telles couvertures alors l’utilisation de drones se développe. Selon une enquête de Munich Re, l’utilisation de drones pourrait bientôt devenir une pratique courante pour 40 % des entreprises.

En mai, la FAA a annoncé un partenariat avec l’industrie pour explorer les prochaines étapes des opérations de drones.

En première mondiale, des chercheurs ont développé une méthode permettant aux drones de se recharger en vol. Cela représente potentiellement un changement important dans cette industrie émergente.

 

Les réductions de coûts et l’amélioration rapide de la performance des batteries et des technologies électroniques sont en train de changer le paysage de l’électromobilité et de son potentiel : une vision européenne

Au cours des dernières années, les technologies de véhicules alternatifs ont montré une croissance exponentielle des ventes et de la maturité avec une diminution significative des coûts. C’est particulièrement le cas pour les véhicules électriques et leurs composants (batteries, piles à combustible, prolongateurs de portée ou hybrides plug-in). Ces tendances s’appliquent également au développement de véhicules autonomes.

Ce développement rapide, vu dans les dernières années dans le domaine des véhicules électriques et autonomes, est fortement lié au rythme accéléré des innovations en matière de TIC (tests in-circuit) et de l’électronique. L’amélioration de la capacité de la batterie (lithium) a été un facteur important pour l’émergence des véhicules électriques. Les véhicules autonomes étaient à peine sur les écrans radar des responsables politiques et de la plupart des autres parties prenantes, il y a quelques années, mais maintenant, ils semblent offrir de grandes possibilités à moyen et même à court terme. Ceci offre des possibilités incroyables en termes de développement urbain et de l’utilisation du véhicule. Par exemple, nous pourrions bientôt avoir des véhicules à la demande, du parking autonome avec stations de charge, des véhicules de livraison efficaces et des plans de partage de voiture, juste pour en citer quelques-uns. La technologie autonome a le potentiel de réduire considérablement le nombre d’accidents de voiture (Volvo a clairement fait des déclarations à cet effet et 2020 est leur année-cible). Cela influence à son tour la façon dont nous allons concevoir, utiliser et tester les véhicules de façon sécuritaire. Les voitures électriques autonomes seront des produits complètement différents que les véhicules thermiques actuels (en nommant les deux extrêmes) avec différentes chaînes d’approvisionnement et tout cela se produira probablement au cours de la prochaine décennie. L’Union européenne doit être préparée pour ces scénarios car ils auront un impact sur les consommateurs, l’emploi, l’industrie et la société dans son ensemble (une mise à jour de la WP des Transports devrait l’inclure).

Il est souvent affirmé que le marché du véhicule électrique est stagnant. En 2014, environ 95.000 véhicules électriques ont été vendus dans la région l’UE-AELE (Union européenne et l’Association économique de libre-échange), portant le total à 200 000 véhicules électriques sur la route. Le taux de croissance était de 50% dans l’ensemble et 70% pour les véhicules purement électriques. Bien que la part de marché pour les véhicules électriques en 2014 était encore inférieure à 1%, le taux de croissance est très élevé. Si ce taux de croissance est soutenu, en 2025, toutes les voitures dans la région UE-AELE seraient électriques. En Norvège, la pénétration du marché à ce moment est supérieure à 20% et, dans une région, même un incroyable 40%. Cependant, les véhicules électriques sont encore trop chers et les incitatifs sont encore nécessaires. En outre, plusieurs modèles de voitures EV sont nécessaires autant de segments n’ont pas de solutions de rechange électriques. Il faut se rendre compte que le marché en est à ses débuts et que les acheteurs de véhicules électriques actuels sont encore les utilisateurs précoces. Plusieurs constructeurs affirment que la satisfaction de la clientèle EV est la plus élevée qu’ils ont jamais vu pour l’un de leurs produits.

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Les coûts de la batterie EV devraient descendre de 1 000 € par kWh de puissance en 2010 à 200 € par kWh en 2020. Et même ce chiffre est maintenant remis en question. Une étude universitaire récente comparant 80 estimations de coûts différentes avec des prix réels a démontré que les projections antérieures sur les réductions de prix de la batterie ont tous été trop pessimiste et la réduction du coût réel est plus rapide que prévu (ref 1). En plus de cela, en raison de la légèreté et de la meilleures performances des véhicules électriques, moins kWh par km sont nécessaires. Par exemple, Bosch a déclaré que d’ici 2020. Le USA EV Everywhere Program a des projections similaires. Le coût de la technologie EV se réduit à un rythme beaucoup plus rapide que prévu. En même temps, l’autonomie des véhicules électriques s’améliore, avec plusieurs modèles ayant une autonomie supérieure à 300 kilomètres sur le marché aux Etats-Unis en 2016 et 2017 et à des prix autour de 35 000 $ (la Bolt de GM, le modèle Tesla 3 et, éventuellement, la Nissan LEAF ). Les VE sont déjà concurrentiels avec des véhicules à combustion interne (ICE) dans de nombreux cas et AVERE prévoit que, dans les 5 à 10 prochaines années ce sera le cas la plupart du temps, ce qui rend les véhicules électriques le véhicule de choix. Pour illustrer la révolution silencieuse qui a eu lieu depuis la conception de la WP des Transports, en 2010 il y avait environ 1 000 véhicules électriques sur la route dans la région de l’UE + AELE avec le Think et la Mitsubishi i-MiEV comme meilleurs vendeurs. En 2014, le nombre de véhicules électriques sur la route a augmenté à 200 000 avec les meilleurs vendeurs étant la Nissan LEAF (deuxième génération), Tesla Model S et la BMW i3. Les voitures électriques utilisent 1/3 de l’énergie des véhicules de la ICE et constituent un ajustement parfait pour le secteur de l’électricité de l’énergie renouvelable puisque cela va créer un secteur des transports à zéro émission. Aucune autre technologie ne faire mieux aujourd’hui.

La Chine accorde une grande priorité au développement et au déploiement des véhicules électriques et détient peut-être déjà l’avantage technologique. Nous avons tendance à minimiser les développements technologiques en Chine jusqu’à ce qu’il soit trop tard. AVERE estime qu’il est important que l’UE se penche sur un scénario dans lequel la Chine opte massivement pour la fabrication et l’utilisation de véhicules électriques et serait donc une menace pour les exportations de voitures européennes. En outre, l’UE doit aussi tenir compte du fait que les autobus électriques et les véhicules légers deviendront probablement compétitifs au cours des prochains 5 ans. Le problème est que alors que l’Europe est à faire des essais avec quelques autobus, la Chine met déjà des milliers de bus sur la route (BYD, IDTech).

Contribution spéciale de:
Bert Witkamp
Secrétaire général, AVERE
Association européenne pour des véhicules électriques

Ref 1: Rapidly falling costs of battery packs for electric vehicles, Björn Nykvist1* and Måns Nilsson1,2

1 Stockholm Environment Institute, Sweden. 

2 KTH Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden.